中國高鐵為什么多數建在橋上?

添加時間:2022-05-07打印本文


今天說說高鐵
好多會問,中國的高鐵建在橋上的比例為什么會那么高?我也一直想不通。這樣會不會大大增加高鐵的建設成本?

其實,中國高速鐵路橋梁比例高,有多方面因素,包括技術層面,也包括經濟層面,但歸根結底是技術標準問題,目的就是為了高速列車的平穩高速運行提供保障。

1、為了線路的平直和平順

所謂平直就是,盡量采用直線或者大半徑的圓曲線,不能有太多太急的彎道,比如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小7000米。很多時候為了截彎取直,所以采用橋梁建設。

所謂平順就是,不能有太多太大的起伏,主要涉及到一個坡度的問題。

2、為了線路不能有太大的沉降

這是很多偽專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路,你們3年5年建一條,連讓線路沉降的時間都不夠,你們這是為了速度犧牲安全。

其實這純粹是一種無知,誰有這么大的膽子,為了早幾年連安全都不要了?自己的腦袋還要不要?安全始終是中國鐵路的最高法則,沒有安全就沒有一切。

我國高鐵之所以建設快,一個很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。

普通的填方路基是由特定的填料(粘土、碎石土等)填筑而成的,這些填料填筑時是較為松散的,需要依靠機具壓實到一定程度,但是由于填料本身的固有性質,即便是機具壓實后,填土也會繼續發生一定程度的固結沉降,而在軟土路基上填筑的路堤,還會附加有軟土層的沉降。

橋梁則不存在這種問題,因為橋梁是建立在樁基之上的。根據地質情況不同,樁基的深度也不一樣,一般要打到巖石層,有些深度達六七十米深。這樣基本就不會產生什么沉降。

你拿普通的填方路基與橋梁進行比較,本身就是不科學,除非你另有不可告人的目的。

四五年前,中國南車牽頭競標沙特阿拉伯的一條高鐵項目,團隊里面包括西門子等一系列成員,但最后在技術標準的談判上出了問題,中國南車考慮到當地沙漠特征,要求以橋梁為主,而對方堅持以填土路基為主,最后中國南車覺得風險太大,果斷退出。

后來項目給了卡福,據說現在還八字沒一撇。

3、節省土地

這個我不多說,只說一個數據:京滬高鐵橋梁占比達到80%,與傳統路基相比少用土地3萬畝。

雖然橋梁建設的成本比較高,但是考慮到拆遷的成本節約,其實高出的數量非常有限。

當年京滬高鐵建設成本一公里只有1.3個億,現在想想簡直太便宜了,現在再建至少翻番。不得不說,當年決策之英明,后人難以企及。

4、其他一些原因

如減少養護成本,提高線路的安全性;解決行人過道問題,減少管理風險等等吧。

看了以上4點原因,相信大家基本上明白為什么了。中國高鐵的建設著真是充滿了智慧,贊一個!

延伸閱讀:中國高鐵發展的歷史進程

梳理中國鐵路發展的歷史進程,中國鐵路取得決定性發展的拐點就是國家實施了鐵路提速。

從中國鐵路的提速進程來看,提速、高速,這是一步一步來的。第一階段是1990年提速之前,我國的列車運行速度為90km/h—110km/h,鐵路線標準很低,運輸狀況非常緊張。

第二階段為提速初期,經過五次大提速,鐵路干線最高運營速度達到160km/h,意味著趕上了西方發達國家普通鐵路客運速度。

第三階段則為提速后期,第六次大提速是一次跨越,經過此次提速,最高運營速度達到200km/h—250km/h,既有鐵路提速幅度居世界之首。第四階段是高速時代,2008年開通的京津城際高鐵是第一條純粹意義上的高速鐵路,是跨入高速時代的一個里程點,最高運營時速達到350km/h。

中國鐵路最高試驗速度也在不斷攀升。在近20年的時間里,在技術水平落后、人才匱乏的情況下,中國鐵路從最高實驗時速151公里攀升到486.1公里。與其他各國試驗速度相比,中國鐵路試驗速度居世界第二??梢哉f,中國鐵路經過近十多年的跨越式發展,徹底改變了長期以來的落后面貌,取得了舉世矚目的成就。


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